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聊個挺有意思的事兒——大家知道國內的電動汽車是從什么時候開始發展的嗎？其實從2016年開始，我們國內的電動汽車就開始迅速起飛了。
從2016年開始，新能源車企就必須要為電池等核心零部件提供8年或者12萬公里的質保，以先到者為準。從時間來看，第1批新能源汽車的電池質保已經到期了，已經處于脫保狀態。到后年脫保的電動汽車數量將接近100萬輛。那么問題來了，這一批脫保電動汽車該何去何從呢？
01國家出手，給電池回收立規矩
就在前兩天，國家市場監管總局開了個會，修訂《新能源汽車廢舊動力電池綜合利用管理暫行辦法》的同時，一下發布了五項新標準。至此，國內動力電池回收領域的國家標準已達 22 項，從回收、拆解、破碎、檢測，到再生利用及回收過程中黑粉的處理，形成了全流程的明確指導規范。
其中，針對關鍵環節的安全保障備受關注。《車用動力電池拆解破碎安全技術要求》等強制性國家標準正加速推進制定，而預處理環節的技術路線選擇：“是采用傳統的深度放電后破碎，還是當前市場主流的控氧（氮氣）帶電直接破碎”，成為行業熱議的核心議題。
02千億動力電池回收市場的背后
事實上，巨大的市場潛力已經吸引了頭部企業布局，寧德時代、比亞迪等企業已在動力電池回收領域深耕多年。以寧德時代為例，其鎳鈷錳回收率已超 99%，每噸動力電池的回收價值超 4 萬元。這些企業憑借規模化處理能力與領先回收技術，推動行業向科學化、低污染方向發展。
但回收過程中的核心難題仍未完全破解。動力電池的資源化回收方式中，無論是干法回收、濕法回收，都需要經過拆解或精細化破碎、分選。
那么，怎么拆？怎么破碎？
動力電池結構復雜，電壓高，操作不當就是個“移動炸彈”。而且不同品牌、不同車型的電池包設計五花八門，尺寸、結構、材料都不一樣，給自動化拆解與規模化精細破碎帶來巨大挑戰。
03動力電池資源化的預破碎系統
針對行業痛點，斯瑞德研發的電池資源化回收破碎預處理系統，給出了電池規模化破碎的綜合解決方案。系統采用了專門研發設計的破碎機，其破碎刀具由高強度、耐磨且耐腐蝕的合金材料制成；切割系統、刀具與刀軸的形狀、排列、間隙，均經過大量項目實踐優化，能夠針對電池模組中的電極材料、集流體、隔膜等不同部件進行有效破碎。
無論是堅硬的外殼，還是脆弱的隔膜與電極材料，斯瑞德的電池破碎設備都可以將其破碎成40mm左右，產能達到2-6噸每小時。
為了達到規模化且穩定的廢舊電池回收利用破碎技術，我們在密封的破碎腔內部還配備了惰性氣體循環裝置、智能推料系統、獨特設計的篩網等工藝技術，從而確保物料在破碎過程中均勻受力，避免出現物料堆積、或破碎不均、或火花起火等情況。
同時，斯瑞德的破碎系統，還可以根據不同的電池類型和破碎要求，靈活調整設備的扭矩、轉速、動作程序、破碎力距等參數配置，使其在破碎不同物料時，效率更高，產能更優異，從而實現更優秀的破碎效果。
>>>斯瑞德廢舊電池回收破碎預處理項目案例：
當更多的技術突破與產業鏈成熟形成合力，便讓廢棄電池有了清晰的“說明書”，它就不再是讓人頭疼的廢棄物，而是能驅動資源循環、支撐綠色發展的寶貴財富。
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